Восстановление технического ресурса самолетов и двигателей

В процессе разработки плана восстановления техни­ческого ресурса рекомендуется определить потребное количество самолетов и двигателей, сроки отхода в ре­монт самолетов и двигателей, даты получения авиацион-‘ ной техники из органов снабжения и ремонтных пред­приятий. Для расчетов необходимо иметь потребный на-

Лёт1 СаічОЛе’гов авиационного парка за гОд Мгод [форму­ла (О], определяемый задачами летной работы, а также характеристику самолетного парка (табл. 6.1).

Потребный ресурс самолетов авиационного парка Рпотр вычисляется как сумма потребного налета НГОд и минимального остатка ресурса Р0Ст, определяемого со­ответствующими документами: потр НГОД Н~ Р оот»

Роот=©Р,

Р = Pi + Р2 + Рз + ••• + Рп —

п

= £ Рісам!

Р — сумма полных ресурсов Рсам всего наличного парка самоле­тов;

Ф — коэффициент (минимально до­пустимая доля остатка суммы полных ресурсов самолетов); — можно считать ф«0,4;

Рі, Р2, Рз, …. Рп — технические ресурсы каждого

списочного самолета авиацион­ного парка.

Ріост I Р20СТ Р30СТ 1 * ‘ * ^ Рпост

Тогда недостающий ресурс Р, ІЄд равен

п

/сам. ост*

= I р,

Рсам. ост представляет собой сумму остатков ресурсов всех самолетов авиационного парка. Количество само­летов С, которое должно быть поставлено в авиацион­ный парк в течение года, будет равно

р__ Рнед

р *

где Рсам — ресурс самолета.^

Полученное количество самолетов округляется до це­лого числа. Расчет количества двигателей, необходимого для выполнения плана летной работы, производится ана­логично. ,

Общий расход ресурса Тр всех! двигателей на само­летах авиационного парка определяется, исходя из не­обходимого налета самолетов за год и работы двигате­лей на земле:

Тр=(НГОд+Тзеи) /,

где і — число двигателей на самолете;

Тзем = 0,2 /сНГ0Д — время работы двигателя на зем­ле, списываемое как выработка ресурса двигателя.

Коэффициент /с, определяющий долю наработки дви­гателей на земле от наработки двигателей в воздухе, за­висит от типа самолетов и двигателей и устанавливается документами. Для прикидочных расчетов можно считать к = 0,15. Коэффициент 0,2 является переводным коэф­фициентом работы двигателей на земле к работе двига­телей в воздухе.

Потребный ресурс двигателей авиационного парка равен

РДВ. ПОТр == Тр "f[5] 9дпРдв. общ»

где Рдв. общ = РдвїС* а. п — суммарный ресурс всех новых

двигателей; он представляет со­бой сумму технических ресурсов Рдв всех двигателей авиацион­ного парка (Са. п — количество самолетов в авиационном пар­ке);

Фдв — минимально допустимая доля остатка суммарного техническо­го ресурса всех двигателей; мож­но считать срдВ~0,5.

Ресурс двигателей, который необходимо пополнить в течение года (Рдв. нед), равен

где Рдв. су мм. ост — сумма остатков технических ресурсов

(Рдв. ост) всех двигателей авиационно­го парка:

Рдв. ОуїПГ. ОСТ Рідв. ОСТ I Рйдв. ОСТ I * * • I Р^дв. ост *

• п

Рдв. оумм. оот— 2* Р/дв. ОСТ* і = 1

Тогда количество двигателей, которое должно быть поставлено в авиационный парк в течение года, будет равно

1 ,__ Рдв. нед

^дв. нед——- •

г ДВ

Полученное количёство двигателей округляется до целого числа. —

На основании расчетов и состояния двигательного ресурса в авиационном парке составляется план замены двигателей в течение года (табл. 6.7).

Таблица 6.7

Си О с о с Z	Тип авиа­ционного дви­гателя	Номер авиа­ционного двигателя	Время (месяц) предполагаемой замены двигателей	Примечание
I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16

При расчете количества самолетов и двигателей для обеспечения плана летной работы авиационного парка необходимо предусмотреть возможный выход двигате­лей и самолетов из строя вследствие поломок и отказов.

При планировании расхода ресурса определяется и план отхода авиационной техники в ремонт (табл. 6.8). При определении отхода самолетов в профилактический ремонт следует учитывать напряженность летной рабо­ты по периодам. Целесообразно направлять самолеты в профилактический ремонт в периоды меньшего напря­жения летной работы.

Кроме самолетов и двигателей, в план отхода в ка­питальный ремонт могут включаться также и установки оборудования самолета, имеющие технический ресурс, отличающийся от технического ресурса самолета. Одно­временно с планированием расхода ресурса и отхода

• си о	Тип само­лета и за-	Время (месяц) предполагаемого отхода самолетов в капитальный и профилактический ремонты	Примеча-
о с 2	водской номер	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	ние
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
				«

авиационной техники в ремонт составляется заявка на потребное количество агрегатов, запасных частей и рас­ходных материалов.

Вполне понятно, что для своевременной отправки авиационной техники в ремонт и поддержания ее в ис­правном состоянии необходимо обеспечить ступенчатую выработку ресурса, что достигается правильным плани­рованием самолетов на полеты.

После определения необходимых показателей, а так­же после сведения итоговых данных в таблицы рекомен­дуется все расчеты расхода ресурса самолетного и дви­гательного парка и трудовые затраты обсудить с личным составом, обратив особое внимание на следующее:

1. На необходимость тщательной подготовки личного состава и авиационной техники к каждому летному дню.

2. На важное значение хорошо продуманной плано­вой таблицы полетов с расчетом эффективного исполь­зования каждого выделяемого на полеты самолета. Са­молет необходимо быстро готовить, он должен больше и надежно летать. По этим показателям рекомендуется проводить социалистическое соревнование личного со­става, участвующего в полетах.

3. На выполнение дневного (ночного) налета и уп­ражнений по плановой таблице без каких-либо отступле­ний.

§ 2. ЭФФЕКТИВНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Чем больше самолет (вертолет) летает и меньше про­стаивает в парке или на старте во время учебно-трени-

ровочных полетов, т. е. чем эффективнее используется самолетный (вертолетный) парк, тем меньшая доля экс­плуатационных расходов приходится на его содержание и техническое обслуживание. Затраты на 1 т-км перево­зимых грузов и людей значительно уменьшаются. В тре­нировочных или в учебных полетах на меньшем числе самолетов (вертолетов) можно обучить больше экипа­жей.

От степени и интенсивности использования самолет­ного парка также во многом зависят затраты на попол­нение парка новыми самолетами. Если один и тот же самолет в учебно-тренировочных полетах будет летать две смены, то эксплуатационные расходы на него сокра­тятся в два раза. Например, опробование работоспособ­ности двигателя необходимо будет проводить только один раз вместо двух, а это уменьшит расход техниче­ского ресурса двигателя, топлива, масла и других мате­риалов, не говоря о других выгодах. Далее, чем больше будет годовой налет на один самолет и чем больше транспортной работы выполнит каждый самолет за год, тем меньше при том же грузообороте потребуется само­летов, стоянок для них в аэропортах, наземного обору­дования и соответственно технического и летного персонала. .

На основании статистических данных (рис. 6.1) мож­но судить об экономичной работе самолетов с газотур­бинными и поршневыми двигателями. При большом годовом налете значительно удешевляются прямые экс­плуатационные расходы на каждую перевезенную тонну — километр груза. Повышение эффективности использова­ния авиационной техники, особенно с ТВД и ТРД, при­обретает исключительно важное значение. Успешное решение этой задачи позволит улучшить экономические показатели работы авиационного парка и значительно повысить исправность и надежность летательных аппа­ратов. •

В самом деле, если десятью самолетами можно вы­полнить дневной план налета в учебно-тренировочных полетах, если их эффективно использовать, то отпадает необходимость выкатывать на старт дополнительные са­молеты. В этом случае технический состав, не участву­ющий в обслуживании полетов, можно использовать на других трудоемких регламентных или ремонтных работах.

Примерное распределение годового фонда рабочего времени каждого самолета показано на рис. 6.2, где го­довой фонд рабочего времени, равный 8760 час, склады­вается из 365 календарных дней в году и 24 час в сутки, т. е. 365 X 24 = 8760 час. Как видно из графика, значи-

Годовой налет самолетов Wc в часах Рис. 6.1. Зависимость прямых эксплуатационных рас­ходов на 1 т-км от годового налета на самолет

тельную долю времени занимают простой при техниче­ском обслуживании и ремонте Пт.0, простои в исправном состоянии Писпр, а также простои при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных по­летов Пр. •

Обычно списочный парк самолетов состоит из ис­правных самолетов, готовых к эксплуатации, и самоле­тов, находящихся на регламентных работах, заводских доработках, на замене двигателей, устранении неисправ­ностей и других работах технического обслуживания и ремонта. Количество исправных, годных к эксплуатации самолетов будем характеризовать коэффициентом ис­правности Киспр, представляющим собой отношение вре­мени, в течение которого самолет находится в исправном

состоянии, к общему фонду его рабочего времени за от­четный период в часах, т. е. ^

где Wc — годовой налет самолета;

Кц — коэффициент, характеризующий простои са­молета при техническом обслуживании и ре­монте в часах, отнесенные к одному часу на­лета.

стояний, то это гіриведет к реЭкоМу увеличению коэффи­циента использования самолетного парка, т. е., если нет

Простоев СаМОЛеТОВ В ИСПраВНОМ СОСТОЯНИИ, Киспр = Кисп-

Это потенциальный резерв использования летательных аппаратов.

Таким образом, эффективность использования само­летного парка зависит в основном от трех факторов:

— времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;

—• времени простоя па аэродромах в исправном со­стоянии;

— времени простоя при выполнении рейса или па старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Тогда зависимость возможного налета часов в год на самолет можно представить следующей формулой:

w =_______________ 8760_________

Кт. о ~Ь Киспр Т" Кр [6]т 1

где Кт. о, Киспр и Кр — простои в часах, отнесенные к

общему налету каждого самоле­та, т. е. к одному часу налета.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды про­стоев самолетов.

Роль каждого из этих факторов для повышения пол­ного использования самолетного парка одинаково важ­на, особенно если годовой налет на самолет достигнет больших величин.

Предположим, что в результате хорошего планирова­ния учебно-тренировочных полетов сократились простои самолетов па старте. Как в этом случае подсчитать ре­зультаты эффективного использования самолетного пар­ка? Возьмем к примеру летные показатели планирова­ния, а также использования авиационной техники и средств обслуживания в летный день в течение года в трех авиационных парках с разной авиационной техни­кой (табл. 6.9) и проанализируем их.

Рассмотрим, каким путем были получены показатели, представленные в табл. 6.9.

Нд. Ді ^Л. д» Нд. Да • • • Сл. Д| "Ь ^Л. Ді + Сл. Дз+ * • • 2 Ня. Д/

п

гдё Нп-Ді» НЛ. Д2, Нл. дд t Ни*ді == 2 ^л*ді налет

і = 1

самолетов, участвующих в учебно-тренировочных полетах в первый, второй, третий и т. д. день, т. е. суммарный налет с начала года до рассматривае­мого дня (месяца, квартала, года);

п

Сд*Дд, • ••, Сд. Д^ ——- — Сд. Д, общее КО*

/ -1 7

лпчество самолетов, летавших в первый, второй, третий и т. д. летный день, т. е. суммарное коли­чество самолетов (самолето-дней), участвующих в учебно-тренировочных полетах в рассматривае­мом периоде (месяце, квартале, году).

2. Продолжительность стартового времени в данный летный день

t = tK— ta [час],

где tK — астрономическое время окончания полетов (время посадки последнего самолета); tH — астрономическое время начала полетов (время взлета первого самолета). .

3. Средняя продолжительность стартового времени в течение месяца или за любой другой промежуток вре­мени

п

і

top— <1 + <а+ ••• +<"

Апер Апер

п

где 2 ^ — суммарная продолжительность стартового

І-І

времени в летные дни;

Дпер — суммарное количество летных дней и ночей за рассматриваемый период.

4. Средний коэффициент эффективного использова­ния самолетов

К

,_______ Нср

ор—— . »

* ср

где Нср — средний налет в один из летных дней. •

5. Максимально достигнутый коэффициент эффектив­ного использования самолетов в один из летных дней

К

Нмако •

мако— _ »

ьыакс ‘макс

где НМакс — максимальный налет в один из летных дней;

Смаке — количество летавших самолетов в тот лет­. ный день, когда был достигнут максималь­ный налет;

/Макс — стартовое время в тот летный день, когда был достигнут максимальный налет, час.

6. Минимальный коэффициент использования само­летов в один из летных дней

К

НмИН

мин—— ~~Z ‘ »

Ьмишмин

где Нмин — минимальный налет в один из летных дней; Смин — количество самолетов, летавших в этот день;

/мин — стартовое время в день минимального на­лета, час.

Цифры, приведенные в табл. 6.9, говорят о следую­щем:

1. Средний коэффициент эффективного использования самолетов, выраженный отношением среднего налета на один самолет в летный день к среднему стартовому вре­мени, характеризует загрузку (использование) самоле­тов за стартовое время.

Лучшие средние показатели имеют второй авиацион­ный парк — 0,52 и первый авиационный парк — 0,45 (по­казатель 3), а худший средний показатель — третий авиационный парк — 0,34. Это означает, что в третьем авиационном парке самолеты более 2/з стартового вре­мени простаивают на земле без пользы, т. е. не летают.

В авиационных парках имеются большие неиспользо­ванные резервы, о чем свидетельствуют максимальные коэффициенты эффективного использования самолетов, достигнутые в отдельные летные дни (показатель 4). Так, в первом авиационном парке максимальный коэф­фициент равен 0,88, во втором — 0,79 и в третьем — 0,54.

Следовательно, для получения хороших показателей работы самолетного парка работа технического и лет­ного персонала должна быть организована таким обра­зом, чтобы средний коэффициент использования само­летов был не менее 0,4—0,6. Это позволит выполнить план летной работы с наименьшими затратами матери­альных средств и труда личного состава, что в свою очередь позволит успешно выполнить план профилакти­ческих ремонтов и других работ по поддержанию в ис­правности авиационной техники.

2. Чем больше отношение количества фактически про­веденных летных дней к количеству планировавшихся летных дней в процентах (показатель 8), тем меньше нерациональных расходов труда и материальных средств затрачивается на подготовку авиационной техники к по­летам. А это означает, что личному составу представ­ляется больше времени для наземной подготовки или для других мероприятий.

Очевидно, что, принимая решения на полеты, коман­дир авиапарка не всегда имеет возможность правильно оценить метеорологические условия. Тем не менее надо учитывать этот показатель и не планировать полеты при явно неблагоприятных метеорологических условиях, что­бы не тратить силы и средства на проведение предполет­ной подготовки, а затем с большим опозданием их отме­нять.

Худшие показатели имеет третий авиационный парк — 73%, лучшие — 88 и 79%—второй и первый авиационные парки.

3. Отношение количества летавших самолетов к ко­личеству самолетов, подготовленных к полетам в лет­ный день в процентах (показатель 11), характеризует непроизводительные затраты труда и материальных средств на предполетную подготовку, когда самолеты, запланированные для полетов, не используются из-за несвоевременного принятия решения о варианте полетов или запоздалой команды па их отмену. При этом не учитываются случаи, когда команда об отмене полетов поступает после проведения предполетной подготовки авиационной техники (расчехления, предполетного ос­мотра, буксировки или выруливания самолетов и т. п.). Худший показатель имеет второй авиапарк — 68%. Это значит, что из каждых 10 самолетов, отбуксированных на старт, летало только 6, в то время как 4 самолета; а также предназначенная для их подготовки специальная наземная техника (топливозаправщики, энергопусковые

машины и др.)> технический и обслуживающий состав находились на старте без всякой пользы.

Лучшие показатели имеют первый и третий авиа­парки— соответственно 86 и 83 %. —

4. Количество выездов специального транспорта в не­состоявшиеся летные дни в процентах от количества фактически проведенных летных дней (показатель 13) свидетельствует о нераспорядительности, приводящей к непроизводительной затрате труда обслуживающего персонала, а также к непроизводительному расходу мо­торесурса и горючего специального транспорта. Худшие показатели имеют второй и первый авиапарки —36 и 23%. Эти цифры указывают на то, что во втором авиа­парке 40 дней и в первом авиапарке 21 день в году весь специальный транспорт в количестве 25—20 автомашин выезжал на старт и стоянки самолетов для обслужива­ния полетов, а полеты не состоялись.

Какие же существуют, возможности для получения высоких показателей. работы личного состава авиаци­онного парка? v. . .

Прежде всего для получения большого налета и эф­фективного использования авиационной техники глав­ное внимание должно уделяться подготовке личного со­става и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке пла­новой таблицы полетов, а также в организации проведе­ния полетов. .

С летными экипажами целесообразно организовы­вать проведение тренажей в кабинах самолетов и на специальных тренажерах по теме предстоящего летного задания. Необходимо. натренировать летный состав так, чтобы он умело и грамотно пользовался. всем оборудо­ванием, управлением самолета и двигателя, включая и те особые случаи, которые могут возникнуть в полете. Технический состав необходимо учить стартовому ос­мотру и подготовке самолетов к вылету,’а также работе в особых случаях, , которые могут возникнуть в процес­се проведения полетов. Плановая таблица полетов яв­ляется очень важным документом в организации и про­ведении полетов. Поэтому составлению ее и пунктуаль­ному выполнению должно уделяться особое внимание. В составлении плановой таблицы полетов должны обя­зательно принимать участие все категории специалистов.

Для эффективного использования на полетах самолетов (чтобы они больше летали и меньше стояли) планиро­вание рекомендуется начать именно с них. Каждый са­молет необходимо загрузить полетными заданиями так, чтобы он не менее 50—60% стартового времени нахо­дился в воздухе и в то же время рационально исполь­зовалась бы установленная на нем специальная аппара­тура. Поэтому самолеты с уникальной аппаратурой реко­мендуется использовать в тех полетах, где она больше применяется, а по кругу могут летать те машины, где ее нет.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух са­молетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подго­товки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания поле­тов.

Организация и процесс проведения полетов являют­ся главными факторами получения высоких показателей. Поэтому прежде всего необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице поле­тов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозда­ний, преждевременных вылетов и переналетов.

Немаловажное значение приобретает для получения высоких показателей также количество выделяемых на полеты самолетов. Здесь следует учитывать физические возможности руководителя полетов, а также его умение и обеспеченность полетов техническими средствами свя­зи, обнаружения, посадки, привода и т. д. Кроме того, в простых метеорологических условиях может летать большинство самолетов, а в сложных метеоусловиях и ночью — ограниченное количество. Следовательно, для данного аэродрома необходимо определить максималь­ное количество самолетов, которое может планировать­ся на учебно-тренировочные полеты в зависимости от всех рассмотренных здесь факторов.

В заключение остановимся на коммерческой выгоде при сокращении простоев авиационной техники. Сокра-

I

і

щение затрат времени непосредственно в рейсе являет­ся основным резервом повышения коммерческой скоро­сти. Она определяется как частное от деления расстояния по маршруту рейса на его общую продолжи­тельность, включая время на остановки в промежуточ­ных аэропортах. Следовательно, чем меньше время по­лета и остановок, тем больше коммерческая скорость, тем эффективнее используется воздушный корабль.

Большое влияние на эффективность и экономичность работы самолетного парка оказывает сокращение про­стоев авиационной техники при техническом обслужива­нии и ремонте на 1 час налета, достигаемое увеличением межремонтных сроков службы, повышением эксплуата­ционной технологичности конструкций, совершенствова­нием системы и организации технического обслужива­ния и ремонта. Основная задача заключается в том, что­бы при минимальных затратах времени и средств обеспечить наивысший процент исправности самолетного парка.

По данным американских и английских авиакомпа­ний, для обеспечения экономической эксплуатации тя­желых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10—11 час. Дан­ные цифры близки к достигнутым. Так, например, само­леты Боин-707 имели налет более 10 час в сутки (пред­полагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час нале­та, составляли: в 1959 г.— 1 час, а в I960 г. — 0,6 час, т. е. непрерывно уменьшаются.

Следует отметить, что степень использования исправ­ного самолета в большой степени зависит от рейсовой скорости Vv и протяженности участка беспосадочного полета L. Эту зависимость можно представить следую­щей формулой:

где їРсреднесут — возможный среднесуточный налет на

самолет (в первой дроби округляют­ся цифры до целого числа), час;

/д — рабочее время самолета в течение су­ток, час;

t — суммарное время промежуточных сто­янок, опробования двигателей и ру­ления по аэродрому, час.

Из анализа формулы следует, что при сокращении времени стоянок в аэропорту среднесуточный налет па самолет возрастает.